MICHELIN PAX SYSTEM
«Επανάσταση» υπό προϋποθέσειςTα ελαστικά κάθετης αγκίστρωσης επιτρέπουν την κίνηση για 200 χιλιόμετρα με ταχύτητα έως και 80 χλμ./ώρα, ακόμη και έπειτα από κλατάρισμα. Oυδέν καλόν αμιγές κακού όμως, καθώς, εκτός από το κόστος, προβληματικό είναι και το αυξημένο βάρος τους.
OI OΛO KAI μεγαλύτερες απαιτήσεις των καταναλωτών για βελτίωση της άνεσης και της οδικής συμπεριφοράς, για περισσότερη ασφάλεια, οικονομία και φιλικότητα προς το περιβάλλον σε συνδυασμό με τα πάγια αιτήματα των αυτοκινητοβιομηχανιών για μείωση της αντίστασης κύλισης, της οικονομίας χώρου αλλά και της ικανότητας κίνησης με χαμηλή ή καθόλου πίεση, έχουν φέρει τους κατασκευαστές ελαστικών κυριολεκτικά σε δύσκολη θέση. Mε τις ισχύουσες συνθήκες τα περιθώρια εξέλιξης των ελαστικών προς τους τομείς αυτούς είναι μάλλον μικρά, ενώ το κόστος της όλης διαδικασίας δυσανάλογο του αποτελέσματος.
H γεωμετρία ενός ελαστικού οριοθετείται από 3 περιοχές: το «τακούνι» που συγκρατεί το ελαστικό στη ζάντα, το πλαϊνό που εξασφαλίζει την απαραίτητη ευκαμψία για άνεση και οδική συμπεριφορά και το πέλμα που εξασφαλίζει τη σωστή επαφή με το δρόμο και την κατευθυντικότητα του οχήματος. Μελετώντας προσεκτικά την κατανομή των τάσεων και των φορτίσεων, όπως και τη μορφή των θερμοκρασιακών πεδίων σε όλη την επιφάνεια του ελαστικού, οι μηχανικοί διαπίστωσαν την ύπαρξη μιας «νεκρής περιοχής», μιας ζώνης μεταφοράς αν προτιμάτε από το μέσο του πλαϊνού ώς το σημείο που έρχεται το ελαστικό σε επαφή με τη ζάντα. O μόνος λόγος ύπαρξής της η μεταφορά τάσεων και αντιδράσεων, καθώς και η σύνδεση του τακουνιού με το υπόλοιπο ελαστικό.
Pηξικέλευθη ιδέα ήταν η κατάργηση αυτής της ζώνης, που θα είχε αποτέλεσμα, οικονομία σε καύσιμα και καλύτερη κατευθυντικότητα, απόρροια του περιορισμού των πλευρικών τοιχωμάτων του ελαστικού. Εύκολο δείχνει στο χαρτί, στην πράξη όμως τα προβλήματα που ανακύπτουν είναι πολλά. Πρώτα απ’ όλα πού θα στηριχθεί το ελαστικό; Τι θα γίνει αν χάσει την πίεσή του; Και τρίτον, τι επιπτώσεις θα έχουν όλα αυτά στην ασφαλή και απρόσκοπτη κίνηση του οχήματος;
Απάντηση σ’ αυτά τα ερωτήματα ήρθαν να δώσουν οι μηχανικοί της Μισλέν με τη δημιουργία των ελαστικών κάθετης αγκίστρωσης (K.A. χάρη συντομίας). Το ελαστικό Κ.Α είναι ουσιαστικά ένας νέος τύπος τροχού, ο οποίος αποτελείται απο ζάντα ελαφρού κράματος, ελαστικό δακτύλιο που τοποθετείται εσωτερικά, εξωτερικό ελαστικό που έχει διαφορετική σχεδίαση από τα συμβατικά και έναν αισθητήρα που ενεργοποιείται σε περίπτωση απώλειας πιέσεως. Tα πλευρικά τοιχώματα των συμβατικών ελαστικών πιέζονται από τον παγιδευμένο αέρα από μέσα προς τα έξω. Αν η πίεση ελαττωθεί, ξεκινάει μια σχετική κίνηση του ελαστικού ως προς τη ζάντα, που καταλήγει στο ξεζαντάρισμα και την καταστροφή του. Στα ελαστικά Κ.Α η ειδική διαμόρφωση της ζάντας «κλειδώνει» το ελαστικό και οποιαδήποτε κίνηση των πλαϊνών, ανεξαρτήτως πιέσης, μετατρέπεται σε δύναμη που συγκρατεί το ελαστικό στη θέση του. (βλ. σχήμα Tο σχήμα αυτό έχει κωδικό BULLE599.TIF και καλό θα ήταν να το συνδυάσουμε εδώ). Επιπλέον, το εσωτερικό της ζάντας είναι έτσι διαμορφωμένο, ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει τον ελαστικό δακτύλιο (βλ. φωτ. με τομή του ελαστικού τρέπεται σε δύναμη που συγκρατεί το ελαστικό στη θέση του (βλ. σχήμα Tο σχήμα αυτό έχει κωδικό C._TIF και καλό θα ήταν να το συνδυάσουμε εδώ). Όταν μειωθεί η πίεση, ο δακτύλιος διατηρεί το πέλμα σε απόσταση από τη ζάντα, επιτρέποντας έτσι την κίνηση, καθώς η τελευταία δεν «πατά» το ξεφούσκωτο ελαστικό, ώστε να το καταστρέψει.
Οι μηχανικοί της Μισλέν ισχυρίζονται ότι έπειτα από κλατάρισμα ένα αυτοκίνητο που φορά ελαστικά Κ.Α μπορεί να κινηθεί ασφαλώς για 200 χιλιόμετρα με ταχύτητες που δεν ξεπερνούν τα 80 χλμ./ώρα, χωρίς να καταστραφεί το λάστιχο, το οποίο στις περισσότερες των περιπτώσεων ελέγχεται και επισκευάζεται. Όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε ιδίοις όμμασι στην πίστα που φέρει το όνομα του Πολ Ρικάρ στη Γαλλία (σημ: περιήλθε πρόσφατα στην ιδιοκτησία του ισχυρού άντρα της F1, Μπέρνι Έκλεστον, και οι φήμες θέλουν να παίρνει τη θέση του Μάνι Κουρ στο καλαντάρι των αγώνων από το 2001), τα ελαστικά Κ.Α πραγματοποιούν με το παραπάνω όσα υπόσχονται. Oδηγήσαμε διάφορους τύπους οχημάτων με ελαστικά K.A (από Σεβρολέτ Κορβέτ, BMW 750 και Λέξους ώς Μ-Class και Ρενό Τουίνγκο) σε κάθε είδος οδοστρώματος (πίστα, στεγνό, βρεγμένο, δημόσιο δρόμο και off road), διαπιστώνοντας κάθε φορά την απρόσκοπτη λειτουργία του συστήματος. Αξίζει να αναφέρουμε ότι η εκτός δρόμου δοκιμασία ήταν ιδιαίτερα σκληρή και καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας επαναλήφθηκε πάνω από 50 φορές, με τα ίδια λάστιχα μόνιμα σε μηδενική πίεση, τα οποία στο τέλος της ημέρας δεν έδειχναν κανένα σημάδι καταστροφής. Μοναδικό πρόβλημα η μεγάλη διαφορά θερμοκρασίας των πλευρικών τοιχωμάτων του ελαστικού σε σχέση με το πέλμα, ενώ κοινή διαπίστωση ήταν ότι ο αισθητήρας που προειδοποιεί για απώλεια πίεσης είναι κάτι παραπάνω από απαραίτητος. Σε σχέση με ένα συμβατικό συνδυασμό ζάντας-ελαστικού το σημαντικότερο μειονέκτημα -πλην του μεγαλύτερου βεβαίως κόστους- είναι η διαφορά βάρους, καθώς 4 ελαστικά Κ.Α ζυγίζουν όσο 5 κοινά, γεγονός που επιβαρύνει ένα ιδιαίτερα νευραλγικό σημείο της ανάρτησης, αυτό της μη αναρτημένης μάζας, για την οποία πρωταρχικός στόχος των κατασκευαστών είναι η ελαχιστοποίησή της. Για τη χρήση, λοιπόν, των ελαστικών K.A. η εκ νέου σχεδίαση των αναρτήσεων είναι επιβεβλημένη. Οι ιθύνοντες της Μισλέν πιστεύουν ότι τα πλεονεκτήματα δικαιολογούν μια τέτοια δαπάνη και οι πρώτοι που συμφώνησαν σ’ αυτό είναι οι ομόλογοί τους στην Πιρέλι, που υπέγραψαν συμφωνία για κοινή πλατφόρμα κατασκευής, εξέλιξης και πώλησης των ελαστικών Κ.Α. H τοποθέτηση των ελαστικών Κ.Α., καθώς και του εσωτερικού ελαστικού δακτυλίου μπορεί να γίνει σε οποιοδήποτε βουλκανιζατέρ, αρκεί να γίνουν οι απαραίτητες τροποποιήσεις στα υπάρχοντα μηχανήματα, το κόστος των οποίων δεν είναι σημαντικό. Εν κατακλείδι, τα ελαστικά Κ.Α δύσκολα θα προκαλέσουν επανάσταση, καθώς χρειάζονται αρκετή «διαίτα» για να περάσουν απρόσκοπτα στα μικρά καθημερινά αυτοκίνητα, όμως η χρήση τους σε ημιφορτηγά, τετρακίνητα και γενικά οχήματα, που σκοπός τους είναι η μεταφορά φορτίων, παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά ελαστικά._T.Π
λεζάντες για ελαστικά «κάθετης αγκίστρωσης»
κωδικός φωτ. A_B_.TIF
Στα ελαστικά K.A. η ζάντα είναι εμφανώς μεγαλύτερη. O τροχός με το ελαστικό κάθετης αγκίστρωσης απαιτεί μεγαλύτερη διάμετρο, ούτως ώστε να φιλοξενηθεί ο εσωτερικός δακτύλιος. Tο πλεονέκτημα που δίνει η μεγάλη εσωτερική διάμετρος της ζάντας είναι ότι μπορούν να τοποθετηθούν μεγαλύτερης διαμέτρου δίσκοι φρένων από αυτούς που μπορούν να φιλοξενήσουν οι κλασικές σιδερένιες ζάντες.
Tο σκίτσο αυτό έχει κωδικό MICH-SC1.EPS
O όρος «κάθετη αγκίστρωση», που έδωσε η Mισλέν στη νέα σειρά των ελαστικών, αντιστοιχεί στη δυνατότητα που έχουν τα ελαστικά να διατηρούν τη θέση τους στη ζάντα κατά την κύλιση ακόμα και με μηδενική πίεση. H ειδική διαμόρφωση της ζάντας «κλειδώνει» το ελαστικό και οποιαδήποτε κίνηση των πλαϊνών, ανεξαρτήτως πιέσης, μετατρέπεται σε δύναμη που συγκρατεί το ελαστικό στη θέση του.
προσοχή υπάρχει βινιέτα PAX SYSTEM με κωδικό P.PAXSYST.EPS. Mαζί με τα δύο σχήματα που παίζουν στο κείμενο έχουμε 4 φωτό και μια βινιέτα. Tο CD-ROM είναι στα χέρια του Xριστόφορου.